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2015年第10期 陈清泰:发挥协同效应 走出产业化困境
时间:2016-03-11来源:时代汽车 点击:109 次



国务院发展研究中心原党组书记、副主任,中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

       新能源汽车发展的进程超出了很多人的预期。巨型跨国公司已经开始发力,新的车型纷纷上市,全球产销量快速上升;作为风向标的各国车展,新能源汽车成为最引人关注的板块;互联网公司以各种方式向电动车渗透,很多跨界的公司也跃跃欲试。种种迹象表明,电动汽车产业化开始上路。与燃油车并行,电动汽车正在开辟一个新的竞争市场。

       去年下半年以来,国家密集发布相关政策,使中国电动车市场出现很好的形势。但是,目前我国的电动车尚未走出“产业化困境”,还是一个高度依赖政策的市场。

       为实现国家电动汽车发展战略,在完善国家政策方面还有一些值得进一步研究和讨论的问题。

       一是有序地较大力度放宽市场准入。汽车技术的电动化与信息化、智能化和能源革命交集,形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有太多的机会,给众多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险,但正在吸引众多的创新、创业者和企业家甘愿冒险参与一搏。特斯拉的脱颖而出和谷歌率先推动无人驾驶等事例证明,新的进入者会带来新的思维、引进跨界技术,是推动产业升级并走向成功不可或缺的要素。

       汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的追赶机会。按照传统做法,在机会来临时政府首先关注的是谁能进入,谁不能进入,并由政府做出决定,这就使我国出不了特斯拉。产业化初期,一方面需要加速创新和试错的过程,另一方面政府并不能保证谁能成功。这时政府既不要“鼓动”、也不要过分的限制新的进入者。创业者、企业家拿自己的真金白银投入,可能各有各的想法,但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰,但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出在加速探索过程,包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。因此,在电动车相关领域应充分发挥市场的引导和筛选作用;有序地较大力度放宽市场准入,让投资者自主决策、自担风险;政府则搭建好市场平台,承担起负外部性监管的责任。        

       二是发掘潜在市场,打开市场出口。进入产业化阶段,最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术替代主流燃油车要经历一个较长的过程。如何渡过漫长的孕育期而不至流产?及时打开市场出口几乎比什么都重要。应鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑、并能被市场接受的细分市场,让电动技术更多依托市场的力量运转起来,一边盈利一边发展。

       目前,以纯电动替代中等级别主流燃油车还面临两大障碍:一个是电池价格昂贵、比能量偏低,导致续航里程偏低;另一个是充电设施短期难以满足需要,进而导致对续航里程的更高要求。这就使纯电动车显得不经济、不方便、不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。

        从产品上看,以特斯拉为代表的高档车,在对价格不敏感,而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群,它已经成为市场新宠;插电(增程)式电动车受到了较多消费者的欢迎。重要的是它较好地平衡了纯电动与续航里程、生产成本与使用成本的矛盾,降低了对充电装置依赖性,可能是当前更有市场前景车型,应当引起政府和企业的关注。小型、短途、低速实用型电动车则在一些中小城市和城乡交界异彩纷呈。在那里车价高、充电难、续航短的问题基本都不存在。去年市场规模估计达40万辆。如果政策得当,很快会发展成百万辆级的大市场。有这样大规模的市场托底,就有可能增加一条具有我国特色的电动车产业化的途径。

       以北京的“电动北京,伙伴计划”、杭州的“微公交”为代表的“分时租赁、以租代买、以租促用”的商业模式引起了不少城市的关注,一些城市有望跟进。以租代买解决了车价高的问题;只管用,不管充电,解决了对充电难担心;针对的是短途需求,可以满足续驶里程的要求;采用立体车库和自动低谷充电,破解了停车和充电的难题;使用成本低,又能满足自驾的偏好,是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。

       电动技术、商业模式还在发展中,政府的支持政策应保持技术中立,鼓励企业发掘市场需求,开拓细分市场,并为新市场的形成创造条件,必要时对某些标准和规则进行调整。2000年前后,美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求,及时修改道路交通法规,释放了这一潜在市场。最近,美国、英国、欧盟等相继研究对无人驾驶汽车立法,一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新、培育产业的做法很值得我们借鉴。

       汽车动力技术的电动化已经几起几落。中国电动车能否一路走向成熟,还存在很大的难度。在政府政策引导下主要依托市场的力量延续下去,是走向成功的必然选择。

       三是打破地方保护和壁垒,建立好的产业生态。一些试点城市的地方保护、市场壁垒由来已久,越临近产业化这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录,有目标地“保”、有目标地“压”;有的城市要求本市销售必须在本地设厂;有的强制使用本地产的电池和电动部件;有的规定充电桩只能由本地企业投资建设,等等。一个城市这样做了其他城市就竞相效仿,导致产业化初期较小规模的市场被碎片化了。这种违背市场规律的政策对电动车产业已经产生了伤害。电动车、电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等都是规模效应明显的行业,只有通过竞争才能使优强者脱颖而出,进而通过并购重组提高产业集中度。市场的割据造成有竞争力的企业得不到好的发展,弱势企业也失去了在竞争中提高的机会,绝对是两败俱伤。这种自残的政策无法培育产业竞争力,必将延缓产业化进程。应当认真贯彻国务院明令禁止的各类市场保护的规定,为电动车发展建立有序竞争的产业生态。

       四是政府的政策组合要给社会一个长期稳定的预期。汽车的产业链特别长,其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整,而且涉及国家能源的结构调整和分布式能源的发展、基础设施的改造和建设,直至智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要诸多政府部门、行业大量企业的参与,要经历一个很长的过程。因此,电动汽车国家战略成功的一个重要条件,就是必须给全社会一个长期稳定的预期,使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策,包括制定三年期、五年期的政策已经不能适应,不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动,更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

       近几年电动车的又起又落表明,市场对政策十分敏感,就是说政府的政策可以有效引导企业和消费者的行为。但是以财政补贴护送电动车发展的路能走多远?这是影响市场行为的重要因素,它的不确定性使不少企业脚踩两只船,随时准备退出。美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例,厂家销售的汽车总量中达不到时必须从其他公司购买指标,或接受罚款。这一政策思路值得借鉴之处在于,第一,这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴,与碳交易的原则相一致,比财政补贴更具合理性;二是可以减轻财政压力,消除“政府补贴富人”的质疑;三是释放了政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场、包括基础设施建设以稳定的预期;四,对于企业是“胡萝卜加大棒”,体现了“有保有压”,具有很强的激励与倒逼的作用,将促使厂商与政府合作实现目标;第五随着目标的实现,政府可以平稳退坡。

       电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手,是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判;政府之所以补贴,是基于在不太长时间可以逐步退出,并依托市场自行发展。因此,政府的政策组合,第一,必须产生长期预期,引导相关产业和企业的长期战略;第二,在技术路线上应当保持中立,推进政策应当借力市场,发掘并释放市场的潜力;第三,促进政策应当激励与倒逼双向发挥作用,不扭曲市场、不削弱竞争;第四,政策的实施不是导向对政府的依赖,而是政府作用的适时退坡。

       五是“互联网+汽车+交通”带来了机遇和挑战。进入大数据时代,“互联网+汽车+交通”已成必然趋势。大数据平台可以实时提供交通状况、驾驶行为、车辆状态分析等服务,大幅度提升交通指挥、车辆监管和商业运输调度的能力,提高交通的效率和安全,降低管理和运行成本。交通体系的智能化将改变人们的驾驶体验,创造大量新的需求。

       互联网企业较早发现了这一趋势。在智能手机迅速普及的同时,谷歌、苹果、百度、阿里等互联网巨头的目光很快聚焦汽车。因为更具潜力、更富有想象空间的移动智能终端就是汽车。

       互联网企业率先从网络、信息、数据最容易发力的汽车服务领域突破。他们凭借互联网、大数据与云计算的技术优势,瞄准传汽车业的痛点,迅速构筑新的业态、开拓新的市场,使基于汽车的信息服务和后市场服务迅速多样化,并已开始进入汽车保险、汽车销售。正跃跃欲试开发无人驾驶汽车,进入汽车制造。

       “互联网+新能源”正在改变传统汽车产业格局。2012年特斯拉脱颖而出,轰动了业界。他之所以引起人们的关注,就是他向传统车企发起了挑战、敲响了警钟。一个专业投资咨询机构的评论是,特斯拉的创建只有一个目标,就是用“硅谷的”方式,而非“底特律的方式”彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业。这话听起来有点玄,但很值得深思。

       “互联网+新能源”对汽车产业在三个方面正产生大的影响。

       一是工业互联网理念和技术正在改变生产流程和供应链管理,打造智能工厂,在规模化流水线上做到个性化定制。德国工业4.0清晰地描绘了未来的场景。

       二是汽车伴随电动化的是信息化、智能化以及自动驾驶,“汽车”在很大程度上正在被重新定义。相应地也将在很大程度改变汽车的技术结构、生产链结构、成本构成、利润分配,甚至盈利模式。

       三是随着车联网和大数据平台的形成,汽车产业中服务业比重大幅度上升。汽车服务将成为一个有巨大发展空间的新的经济增长点和创新创业的爆发点。在产业链上的利润面临重新分配。

       这是一个互联网业与汽车业相互渗透的过程,问题是谁将是创新的主导者?

        目前,越来越多的互联网公司试图进入汽车生产领域,尽管目前只有如特斯拉等少数外来者实现了突破,但这一趋势值得重视。汽车企业的传统优势正在弱化,要保住优势地位并不容易。因为如谷歌等互联网企业进入汽车产业时,无论定义的产品还是生产方式不会走传统汽车企业的老路。当他们发力的时候很可能会对汽车产业带来不小冲击。

       汽车产业正在经历一百多年来最大的变革和挑战。中国企业在电动和互联网技术等相关领域都有较好的积累,与国际水平的差距没有燃油车那么大,总体上机遇大于挑战,具备闯进先进行列的条件。当前,要对“互联网+新能源”时代的汽车和汽车产业做前瞻性、系统性深度研究,重新审视长期战略,加大研发投入,及早布局未来。